フォルクスワーゲン：国民車「ビートル」からディーゼル不正後の電動化突破まで

創業のきっかけ

1937年、ナチス政権が「すべてのドイツ家庭が車を持てるようにする」という政治的公約を実現するため、ドイツ労働戦線がヴォルフスブルクに工場を建設。フェルディナント・ポルシェに、後に「ビートル」と呼ばれる国民車の設計を委託した。当初の目的は、自動車をアメリカ的な贅沢品から誰もが買える交通手段へと変えることであり、この「安くて良い車を大量生産する」というDNAは、約90年にわたる歴史を通じて貫かれている。

成長のマイルストーン

転換点

• 1950年代、ビートルの米国輸出成功により、戦敗工場から欧州最大の自動車メーカーへ成長
• 1984年、上汽大衆の設立。中国合弁市場がその後の40年間の利益の柱となる
• 2015年、ディーゼルゲート発覚によりディーゼル技術路線を放棄し、電動化へ全振り（ALL IN）
• 2019年、MEBプラットフォームのIDシリーズ発売。組織の重心を内燃機関からソフトウェアとバッテリーへ移行
• 2024-2026年、ドイツ国内で初の工場閉鎖とリストラを実施。スリム化と小鵬汽車との提携による生存戦略へ転換

失敗とつまずき

• ディーゼルゲートにより世界1100万台が不正に関与。罰金、買い取り、訴訟費用で累計300億ユーロ以上の損失を出し、ブランドへの信頼は現在も完全には回復していない
• CARIADのソフトウェア開発が大幅に遅延し、ポルシェ「Macan EV」やアウディ「Q6 e-tron」などの重要モデルの発売が延期され、ディースCEOが解任される事態に
• 中国市場の利益への過度な依存。2023年以降、中国での販売台数でBYDに追い抜かれ、電動化への対応が大幅に遅れた
• MQBプラットフォーム初期の「ゴルフ8」で車載システムの不具合が多発し、ブランドイメージが低下。伝統的なヒット作の世代交代に失敗
• かつて買収したブガッティなどの超高級ブランドが長期的に赤字を垂れ流し、規模拡大の過程で資本効率が低下

主要データ

• 2025年世界販売台数：約900万台（公開資料ベース、第三者による検証なし）
• 2025年売上高：約3220億ユーロ（公開資料ベース、第三者による検証なし）
• ディーゼルゲート累計損失：320億ユーロ超（公開資料ベース、第三者による検証なし）
• 2026年発表の削減規模：約50000人（公開資料ベース、第三者による検証なし）
• 全世界従業員数：約68万人（公開資料ベース、第三者による検証なし）
• 閉鎖予定のドイツ国内工場数：4か所（公開資料ベース、第三者による検証なし）
• 小鵬汽車への投資額：約7億ドル（公開資料ベース、第三者による検証なし）

競合・同業

主な競合は、ハイブリッド路線で世界販売台数1位を維持し、電動化にも余裕を持って対応するトヨタ、純電気自動車とソフトウェア定義車両（SDV）のベンチマークであるテスラ、フォルクスワーゲンの利益の源泉である中国市場および欧州市場で二重の圧力をかけるBYDや吉利などの中国新興勢力、そして同じくマルチブランド戦略をとるStellantisや現代・起亜自動車など。フォルクスワーゲンの特異な状況は、ディーゼルゲート後の信頼回復と同時に、中国製EVとの価格競争、そしてドイツ国内の高コスト構造という難題に同時に対処しなければならない点にある。